大飛機研制涵蓋了機械、電子、材料、冶金、儀器儀表、化工等幾乎所有工業(yè)門類，集成了數(shù)學、空氣動力學、材料學、人機工程學、自動控制學、流體力學等上百種學科和7000種技術，反映了一個國家基礎工業(yè)的總體水平。自中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱中國商飛）正式掛牌以來，我國大飛機研制的各項工作就在緊鑼密鼓地穩(wěn)步推進，總體架構日益清晰，自主創(chuàng)新也取得了一定成效。但總體來看，我國大飛機的航電系統(tǒng)研發(fā)主體還未明確，減重、減阻、減排與先進性、經濟性、舒適性的關系也未明確，和大型運輸機的技術交流和市場定位還有待加強。 

總體技術方案和定位明確

2008年，由47家單位、468位專家組成的大型客機聯(lián)合工程隊已初步完成大型客機總體技術方案，梳理出了第一批需要啟動的關鍵技術攻關項目。2009年將全面完成可行性論證，完成14項關鍵技術和啟動多項關鍵技術攻關。

國產大飛機已正式命名為C919。C是China的第一個字母，也很容易與A（空客）和B（波音）相區(qū)別。C919定位于單通道150座級，19代表其較大載客量為190座。那么應該叫C19，為什么還要再加一個9呢？不僅僅是圖吉利，更是因為飛機型號采用三位數(shù)是國際慣例。C919采用超臨界下單翼、翼吊先進高涵道比渦扇發(fā)動機、常規(guī)尾翼和前三點可收放起落架的常規(guī)布局形式，力求實現(xiàn)減重、減阻、減排，爭取用8年左右完成研制。據(jù)中國科學院、工程院院士顧誦芬透露，C919將于2016年實現(xiàn)。

很明顯，C919的競爭對手就是波音737和空客320。從公開的技術指標看，150座級是目前國際上較暢銷的機型，單通道客機在技術上相對容易，超臨界下單翼被民用客機廣泛采用，翼吊發(fā)動機可有效減少機內噪音，C919噪音將比目前水平低10分貝，常規(guī)氣動布局能有效降低成本并減少技術風險。但150座的市場競爭也相當激烈，目前全世界在役機種有70%～80%屬于這一座級。不過據(jù)預測，僅中國未來20年此類飛機就有1400架的市場需求，市場前景比較樂觀。

大飛機研制模式也已經確立，采用主制造商—供應商研制模式。中國商飛作為大飛機主制造商，定位于設計集成、管理體系、總裝制造、市場營銷、客戶服務、適航取證等方面，發(fā)動機、機載設備、材料等主要外包。

發(fā)動機與部件制造體系日趨完善

航空發(fā)動機技術工藝是航空的核心技術，一般占飛機總價的20%左右，被譽為航空產業(yè)皇冠上的明珠。但長期以來，中國飛機一直受困于“中國心”。

作為大飛機專項的重要一員，中航商用飛機發(fā)動機有限責任公司（以下簡稱中航商發(fā)）已于上海正式掛牌，注冊資本60億元。中航商發(fā)主要從事民用飛機發(fā)動機及相關產品的設計、研制、生產、銷售、維修、服務、技術開發(fā)和技術咨詢等業(yè)務。公司落戶于上海，一方面是便于與大飛機配套，另一方面是便于建設國際通行的產品研發(fā)、制造、銷售、客戶服務和適航取證體系。

國產發(fā)動機的研發(fā)基地、零部件制造裝配基地、研發(fā)中心、總裝制造基地均設在上海，便于溝通協(xié)調、降低成本。研發(fā)基地之所以設在閔行的紫竹園，就是要借助高校的研發(fā)優(yōu)勢進行合作，培育高新技術團隊。制造裝配基地設在臨港新城，就因為臨港是國家級現(xiàn)代裝備制造業(yè)基地，集聚了一大批著名裝備制造企業(yè)，開展協(xié)作比較容易，物流及配套設施也比較完備。

在飛機大部件制造方面，成都飛機工業(yè)（集團）有限公司造機頭、前機身、方向舵已有相當知名度，方向舵是中國目前承接較大的民用飛機復合材料部件。西安飛機工業(yè)（集團）有限公司是全國較大的大、中型軍民機制造企業(yè)，在飛機垂直尾翼、機翼、中機身等重大部件方面具有豐富的生產經驗。沈飛承接了300架波音737—800尾段合同，較有可能承接機尾生產，陜西飛機工業(yè)（集團）有限公司則極有可能生產大飛機零部件。

三大中心各司其職

中國商飛公司的三大中心也都設在上海。設計研發(fā)中心計劃今年7月正式開工建設，總體規(guī)劃建筑面積近50萬平方米，將有3000名員工在中心工作。設計研發(fā)中心主要負責大型客機、支線飛機的研制和民用飛機相關設計技術的研究。

上海飛機制造廠既制造過運十，又制造過MD飛機，還是ARJ的總裝中心，成為總裝制造中心毫無疑議。其職能是民用飛機的總裝制造、試飛交付、核心零部件制造、國外民用飛機部件的轉包生產，以及飛機的維修改裝等。該廠日前已與三所著名高校合作建立了復合材料、制造工藝和裝配技術中心，為大飛機制造做好技術儲備。

上海飛機客戶服務有限公司是大飛機的客戶服務中心，負責大型客機和支線飛機國內外客戶服務的科研、體系建設和全壽命客戶服務工作的實施。業(yè)務范圍包括維護、維修與飛行訓練，航材與設備租賃維修，航空運輸服務技術開發(fā)咨詢，以及民用航空技術勞務合作等。

材料研發(fā)與制造準備就緒

大飛機所用材料主要是鋁合金、鈦合金、耐高溫合金、高強度鋼、復合材料等，中國企業(yè)相應的準備工作正在有序展開。

西南鋁業(yè)集團投資近20億元建設鋁合金厚板生產線，可生產寬度達4000毫米、厚度達250毫米的超大超厚鋁合金板，將為大飛機批量制造機翼、尾翼和壁板。其核心設備120MN強力拉伸矯直機（國內較大）的關鍵件已由中信重工澆鑄成功。目前，鋁合金厚板只有美、日、德等國能夠生產。

寶鋼集團研制成功大飛機起落架用300M超高強鋼、四大牌號鈦合金結構用鋼，目前已全面展開大飛機發(fā)動機用特種鋼材等的研發(fā)。

復合材料能提高飛機的結構效能，并降低制造成本，是飛機先進性的重要標志。大飛機機體結構的30%~40%將采用復合材料。哈爾濱飛機工業(yè)集團有限公司將與空客中國公司合資，在哈爾濱建立復合材料飛機零部件制造中心。這家合資制造中心將為A320窄體飛機和A350XWB寬體客機生產零部件，為大飛機研制熱身。

大飛機剎車片將是百分百的中國制造。炭／炭復合材料制成的航空機輪剎車裝置只有金屬的四分之一重，可以耐3000多攝氏度高溫，具有能載水平高、使用壽命長、剎車過程平衡等優(yōu)點。國產炭／炭剎車片比國外同類產品使用強度提高30％，生產效率高1倍，綜合成本降低21％。此前只有英、法、美國能生產。

整體精密模鍛件能有效保證零部件的可靠性和疲勞壽命，大飛機采用整體精密航空模鍛件將提高起飛重量、續(xù)航距離和飛行速度。據(jù)悉，8萬噸模鍛液壓機項目定于今年完成設計工作。

推進部分加工設備自主研發(fā)

飛機零件主要是整體毛坯件和整體薄壁結構。整體薄壁結構形狀復雜，外形變斜角變化大，外形多為雙曲面。而且孔、空穴、溝槽、加強筋多，工藝剛性較差，成形非常困難。整體毛坯件以板材、鍛件和鋁合金擠壓型材為主，材料利用率僅為5%～10%左右。機匣和發(fā)動機葉片還要求耐高溫、高強度。因此需要大型、高速、精密、多軸的高性能數(shù)控落地銑床、加工中心、大型五面加工設備（已研制）、主軸AB主軸擺動的五軸立式加工中心（已研制），發(fā)動機機匣加工需要用精密加工中心和坐標鏜銑加工中心，發(fā)動機渦輪葉片和葉輪加工需要用五軸立式加工中心（已研制）、五軸高速龍門銑床等關鍵技術設備。

目前，有些機床國內還不能生產，國產機床的精度、質量和可靠性與進口機床也有差距。迄今為止，西方國家還對我國禁止出口高性能機床，所以我國機床企業(yè)還得加緊自主開發(fā)。

定于今年完成設計的8萬噸模鍛液壓機項目，將能加工大飛機的大梁、桁架、龍骨、起落架，以及發(fā)動機的渦輪盤、葉片、舵翼的液壓隨動系統(tǒng)，還有大型壁板成形。據(jù)預計，8萬噸重型模鍛液壓機在大飛機項目中有望承擔50%～60%的工作量。

尚需明確兩個關鍵點

由于一般電子設備占飛機總價的30％以上，發(fā)動機和電子設備占飛機總價的50%以上。而我國民用飛機航電系統(tǒng)一直是弱項，基本上依賴進口，這也是目前我國大飛機項目還在解決的關鍵問題之一。

目前，我國航電系統(tǒng)的現(xiàn)狀是極易染上“進口詛咒”癥。“進口詛咒”癥是指航電系統(tǒng)嚴重依賴進口以此達到國際一流水平，并以此作為大飛機的賣點。當出于某些原因不再進口后，大飛機便失去這種所謂的技術優(yōu)勢，用戶隨之不再認可采用國產航電系統(tǒng)的大飛機。久而久之，國產航電系統(tǒng)便會失去創(chuàng)新能力，航電系統(tǒng)將繼續(xù)受制于人，大飛機也就成為標準的中國組裝產品。這絕不是我國發(fā)展大飛機的初衷。發(fā)展大飛機是中國發(fā)展高新技術產業(yè)和高附加值產品的需要，是獨立自主的戰(zhàn)略需要，是不再用8億條褲子換一架空客的需要。

另一個關鍵點是大飛機要注重減重、減阻和減排，不能盲目與空客和波音比拼先進性、經濟性、舒適性。如果一味比拼先進性、經濟性、舒適性，后果只能有兩個：一是指標太先進，技術上達不到，大飛機可能飛不上天。歷史上，因為指標過高而中途夭折的飛機很多，必須引以為鑒。二是技術上達到了，但飛機價格過于昂貴，失去市場競爭力。航空工業(yè)的發(fā)展史反復證明，較可靠的技術往往不是較先進的，但較可靠的技術往往打敗較先進的技術。先進技術也存在著一個效費比的問題，較先進的技術往往經濟性不好。

因此，大飛機要在絕對保證安全的基礎上，多拼實用性，少拼先進性，多拼性價比，少拼舒適性。實用性不僅指大飛機適應能力強，而且要易于維護修理，簡言之就是結實耐用，維護方便。性價比是指中國大飛機肯定會在性能上比空客、波音落后一些，但完全可以通過低廉的價格和高質量的服務來彌補。價格低廉不僅指大飛機價格便宜，而且維護修理費用也要比歐美飛機便宜。

不應急于進入歐美市場

除此之外，目前我國的大飛機項目還需要在以下兩個方面加強：

一是加強大型客機和大型運輸機的技術交流。

目前大型客機（大飛機）定于上海研發(fā)，大型運輸機定于西安研發(fā)，基本上是齊頭并進、分兵合圍。大型客機和大型運輸機技術上有70%可以共用，機載設備、航電系統(tǒng)、材料、元器件、翼型、設計、制造、測試等方面可以共享。大型運輸機計劃2013年升空，大型客機計劃2016年升空。大型運輸機的先飛一步將為大型客機提供寶貴的經驗。

二是找準大飛機的市場定位。

早期歐美將不會給大飛機發(fā)適航證。因為市場不容失敗，一次倒下可能永遠也爬不起來，所以在做大做強之前，我國不應急于進入歐美市場。

第三世界和新興國家應該是大飛機的主要出口市場。雖然國際航線也需要歐美的適航證，但區(qū)域航線和國內航線從來就不拒絕價廉物美的飛機。畢竟本國生產不了，又不會像歐美那樣強烈地排斥外來者。大飛機一定要以更加實惠的價格、更加周到的服務、更高的可靠性，贏得第三世界，進而打入全世界，實現(xiàn)“農村包圍城市”的偉大戰(zhàn)略目標。

相關報道： 大飛機產業(yè)鏈布局啟動

國產大飛機項目的產業(yè)鏈布局已經緊鑼密鼓地展開。3月27日，中國商飛在上海為大飛機舉行國內供應商大會，包括中航工業(yè)、航天科工、航天科技、兵器工業(yè)、中電、寶鋼、中化、中鋁，以及地方民營、中外合資企業(yè)在內的110多家國內潛在供應商入圍，將通過競標方式較終進入國產大飛機項目供應鏈。據(jù)透露，中國商飛下一步將啟動海外供應商選擇，并計劃年內全面完成大型客機項目可行性論證。

據(jù)報道，自3月15日中國商飛向社會公開發(fā)布C919國內潛在供應商信息征詢公告后，包括港澳臺地區(qū)企業(yè)在內的眾多國內企業(yè)高度關注，到3月底，共有超過400家企業(yè)提交報名申請。經過資格預審，中國商飛篩選出了符合招標條件的潛在供應商，包括地方民營、臺灣和香港地區(qū)的企業(yè)。

目前，大飛機項目明確由國內供應商承擔的工作主要分機體結構和系統(tǒng)設備兩大部分。機體結構中，有機頭、前機身、中后機身、后機身、內裝飾等部分；機載系統(tǒng)設備中，有飛控、航電、電源、照明、動力裝置、起落架、燃油、防火等系統(tǒng)和設備。

中國商飛稱，C919大客機項目將面對未來20年國內外單通道窄體客機廣闊的市場，瞄準2018～2020年世界民機水平，按照國際適航標準取證，在未來競爭中具有優(yōu)勢。據(jù)了解，國產大飛機項目定位130～200座的座位級別，主要與新一代空客320和波音737搶奪市場。中國航空工業(yè)集團公司科技委主任張洪飆3月11日在全國兩會期間對媒體表示，中國大飛機將在2014年實現(xiàn)，2016年適航取證。

據(jù)報道，中國商飛積極探索主制造商—供應商的民機發(fā)展模式，大約50%的零部件制造需要對外招標。據(jù)了解，中國商飛選擇和確定國內外供應商時，將引入風險共擔、利益共享的合作伙伴機制，以實現(xiàn)雙贏。根據(jù)中國商飛公司的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和國內民機研制基礎，大型客機機體的設計制造，原則上將由中國商飛公司和國內其他機體供應商承擔。而研制期內國內暫時無法滿足要求的動力裝置等，則面向全球招標采購。

一方面大型客機C919走上研制日程，另一方面我國自主研發(fā)的新支線飛機ARJ21已進入批量生產階段，目前國內外訂單已達208架，明年底將有90架面向中國乘客。

相關觀點： 大飛機與強國戰(zhàn)略

在過去的很長一段時間里，一直占據(jù)中國經濟發(fā)展主導地位的是輕工業(yè)。但回顧中國的工業(yè)化進程，不難發(fā)現(xiàn)，這是一條完全不同于西方發(fā)達國家的道路。從1999年開始，中國在經歷了重工業(yè)化、輕工業(yè)化的發(fā)展道路之后，再次進入了一個重新重工業(yè)化的階段。那一年，重工業(yè)增長速度超過了輕工業(yè)1個百分點。2000年之后，尤其是2003年以來，這個狀況發(fā)生了變化，重工業(yè)化趨勢開始明顯。

這一輪的重工業(yè)化不同于當初計劃經濟時期，盡管國家投資依然是目前重工業(yè)化的主要推手，但已經轉變成了民營、外資和國企三種力量共同參與。這十年來，汽車和零部件、工程機械、鐵路設備、重型礦山機械、石化設備、航空航天、船舶以及國防軍工等行業(yè)成為國家投資的重點所在。

大飛機項目的起起伏伏或許較能體現(xiàn)這一工業(yè)化的路徑。大飛機在第一輪的重工業(yè)化中曾研制成功，但很快在輕工業(yè)化時期落馬，如今又在重新重工業(yè)化的浪潮中再次啟動。

2007年，大飛機項目正式立項，這距離當初民航工業(yè)“以市場換技術”模式終結也整整十周年。此后的十年里，WTO的加入、“神五”、“神六”的升空、青藏鐵路通車、北京奧運會舉辦、三峽工程完工———工業(yè)化強國之夢步步深入。

不過，與之前堅定的“摸著石頭過河”的改革開放思路不同的是，1999年到現(xiàn)在的十年里，疑惑、爭議、糾結，始終伴隨著中國的工業(yè)化之路，當然也包括被稱為“工業(yè)之花”的大飛機項目。

三十年前，中國就已經自主研制過大型客機———“運十”。盡管當年參與國際合作的上海飛機制造廠變成了飛機修理廠，但中國的大飛機夢想?yún)s一直沒有停止。2000年2月，國務院召開專門會議，較終確定了“先發(fā)展支線客機，再研制干線大型飛機”的發(fā)展思路。

當年11月，支線客機ARJ項目上馬。兩年后，中航一集團為此項目出資設立中航商用飛機制造有限公司，形成中國民用飛機制造業(yè)的新模式。

2003年12月20日，100座左右的ARJ21客機同時在上海、西安、成都、沈陽四個飛機制造公司開工制造。

2003年3月，中國科學院院士王大珩聯(lián)合20多名院士，上書國務院建議大力發(fā)展大飛機，大飛機的研制被提上議事日程。同年11月，國家科技部組織的“大飛機項目論證組”開始調研和專家論證。2004年全國“兩會”上，中國工程院院士關橋、劉大響等人向全國人大提交了《關于盡快開展大型飛機研制的建議》的議案。

到2004年年中，論證工作基本結束。隨后，作為國家科技部“2005年科技發(fā)展重大問題研究報告”之一的《我國大型飛機發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》，由北京大學企業(yè)與政府研究所所長路風教授完成并提交。

大飛機項目涉及了幾乎所有工程學科，處于產業(yè)鏈的高端，被認為將有力拉動中國的技術進步和產業(yè)升級，提升中國在國際產業(yè)分工中的地位。

今年4月1日，中國商用飛機有限責任公司總經理金壯龍在他的母校———北京航空航天大學招生辦稱，大飛機項目將在全國范圍內擴招40名飛行器設計與工程學生。

下一個十年，或許是這些學生引領中國航空工業(yè)飛躍的黃金時代。根據(jù)大飛機的發(fā)展戰(zhàn)略，2020年中國的大飛機將正式升空，那時中國航空工業(yè)所承載的工業(yè)化強國之夢將會變成現(xiàn)實。

相關鏈接： 我國的大飛機

大飛機一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括一次航程達到3000公里的軍用或乘坐達到100座以上的民用客機。我國把150座以上的客機稱為大客機，而國際航運體系習慣上把300座位以上的客機稱作“大型客機”。

世界著名大飛機如空中客車公司的A380，和波音公司的737、747、777及未來的787，而我國在1980年曾研制出著名的“運10”。

34年前，中國開始了一項代號為708的工程———制造自己的大型噴氣客機。1970年8月，國家正式下達文件，這項工程便被以文件下達的年月命名為708工程，以后該機被命名為“運10”。“運10”是我國飛機設計從10噸級向百噸級沖刺，對許多結構和系統(tǒng)甚至概念和方法都提出了許多新的挑戰(zhàn)。

當時，世界噴氣航空技術已經誕生了約15年，各種相關技術都落入設計者的視野。“運10”設計的飛行時間大部分在高亞音速區(qū)域，而當時只有前蘇聯(lián)的“圖104”、歐洲英國的“三叉戟”和美國的波音飛機能達到這個速度。中國當時通過綜合百家之長的集成創(chuàng)新，形成自己的總體方案。經過164次復雜的實驗，1980年一架我國擁有完全知識產權的大型噴氣式客機出現(xiàn)在人們面前，使“運10”成為中國第一架按英美適航條例設計的國產飛機。

“運10”飛行較遠航程8600公里，較大時速930公里，較大起飛重量110噸，較高飛行升限超過1.1萬米。較值得稱道的是，該機還在被稱為“空中禁區(qū)”、“死亡航線”的西藏，連續(xù)7次試飛均獲得成功。

只是囿于當時的國家財力、國防技術、民航市場等多重因素，“運十”在研發(fā)15年之后被迫下馬。此后，中國的民航工業(yè)開始嘗試“以市場換技術”的發(fā)展模式。

但這一模式隨著與麥道、空客合作項目的終止而壽終正寢。失敗的原因在于，中方始終未能真正引進核心技術，而國內航空公司對合作生產的飛機也缺乏購買興趣。2000年3月交付較后一架“麥道90”之后，合作項目正式完結。